Osmanlı Devleti hâkimiyet sınırları içerisindeki ilk demiryolunun yapımına 1851 yılında Mısır’da başlamış ve İskenderiye-Kahire arasında yapılan bu demiryolundan sonra ülkenin hem Anadolu hem de Avrupa topraklarında yeni demiryolu yapımları için çeşitli imtiyazlar verilmiştir.
Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu inşaatı ise 1856 yılında İzmir-Aydın Demiryolu ve İzmir Kasaba Demiryolu hatları ile başlatılmış; akabinde de Çernavoda-Köstence ve Rusçuk-Varna hatları ile Devlet-i Aliyye’nin, Avrupa topraklarındaki ilk demiryolu faaliyetleri hayata geçirilmiştir.
Aradan geçen yirmi sene zarfında ülkede işlemekte olan demiryollarının uzunluğu 778 kilometreye ulaşmış, bunun yanında birçok kesimde demiryolu yapımına devam edilmiştir. O zamana kadar yapılan demiryolları ile ilgili işler Nafıa Nezareti bünyesindeki Turuk ve Maâbir İdaresince yürütülmüştür. Yapılan ve yapılmakta olan demiryolu uzunluklarının artması bunlarla ilgili gerekli işlerin de çoğalmasına sebep olmuş ve bir demiryolu idaresine ihtiyaç duyulmuştur. Bu sebeple 24 Eylül 1872 tarihli irade ile Demiryollar İdaresi resmen kurulmuş ve Mirliva (Tuğgeneral) Ömer Feyzi Paşa ilk müdürü olmuştur. Demiryolu işleriyle ilgilenecek olan bu dairede: Binbaşı Hakkı Bey, Vahan ve Kostantin Efendiler ile Avrupa’dan getirilen iki mühendis de görev almıştır.1
1873 yılında ise Demiryolu İdaresi kaldırılarak bu kurulun görevleri, yeni kurulan Nafia Meclisine (Meclis-i Umur-ı Nafia) aktarılmıştır. Aynı zamanda merkez dışında, Anadolu ve Rumeli’de yapımı devam eden ya da yapılacak olan demiryolları için ilgili bölgelerde İnşaat Komisyonları kurulması kararı alınmıştır. Komisyonlar, inşa çalışmalarını Nafia Nezareti tarafından onaylanarak gönderilen keşif haritalarına göre, bunların üzerinde herhangi bir değişiklik yapmadan yürütmüştür.2
1881 yılında Düyûn-ı Umûmiye’nin kurulması ile demiryolu alanındaki faaliyetler bu kurum aracılığıyla idare edilmeye başlanmıştır.
19.yüzyılın sonundan itibaren Osmanlı topraklarında Hicaz Demiryolu, Haydarpaşa-İzmit ve Mudanya-Bursa hatları dışındaki tüm demiryollarının inşa ve işletme faaliyetleri imtiyaz sahibi yabancı iştirakler tarafından gerçekleştirilmiştir. Devlet-i Aliyye tarafından milli sermaye ile yapılan Haydarpaşa-İzmit ve Mudanya-Bursa hatlarının da zamanla yabancı şirketlere kiralanması veya ihale edilmesiyle; Osmanlı Devleti’nde yalnızca milli sermaye ve Müslümanların bağışları ile yapılan Hicaz Demiryolu’nun yapım, işletme ve denetleme faaliyetlerinin yürütülmesi amacıyla Komisyon-ı Âli kurulu oluşturulmuştur. Merkezi İstanbul olan bu komisyona ek olarak zamanla yapım faaliyetlerinin artması nedeniyle Şam, Hayfa ve Beyrut komisyonları da eklenmiştir. 1908 yılına ait bir Başbakanlık Osmanlı Arşivi belgesinden anlaşıldığına göre Komisyon-i Ali daha sonra kaldırılmış ve demiryolu inşaat işlemleri Hicaz Demiryolu İdare-i Maliyesi Nezaretince yürütülmüştür.3 Bu dönemde Hicaz Demiryolu İdare-i Maliyesi Nezareti dışında doğrudan demiryolu yapımı ve inşaatlarından sorumlu başka bir kurum oluşturulmamıştır.4
Hicaz Demiryolu İdare-i Maliyesi Nezareti, 1909 yılında Hicaz Demiryolu Nezareti ismini almış ve Sadarete (Osmanlı merkezî idaresinde sadrazamlık makamını ifade eder.) bağlanmıştır. Ancak bu tarihten sonra da değişiklikler olmuştur. 1909 yılında öncelikle Nezaret ismi kaldırılarak Hicaz Demiryolu Müdüriyet-i Umumisi unvanı verilmiş, ardından 1912 Nisan’ında kurum Sadaretten alınıp Harbiye Nezaretine (Osmanlı Devleti’nde 1908 yılında kurulan ve günümüzde Millî Savunma Bakanlığı’na tekabül eden teşkilât) bağlanmış ancak aynı yılın Ekim ayında tekrar Sadarete bağlanmıştır. 1914 yılı Ocak ayında ise Sadaretten alınıp Evkaf Nezaretine (Osmanlı ülkesinde bulunan bütün vakıfların idaresinden, mülhak ve diğer vakıfların denetiminden sorumlu olan kurum) bağlanmıştır ve I. Dünya Savaşı’nın çıkmasına değin buraya bağlı kalmıştır. Seferberlik ilanıyla birlikte tüm demiryolları askeri nakliyata sevk edildiği gibi işletme işleri de Harbiye Nezaretine devredilmiştir.5
Milli Mücadele Dönemi’nde, 1918’de imzalanan Mondros Mütarekesi sonrası İşgal kuvvetlerinin Anadolu’yu ve İstanbul’u işgale başlamalarının ardından Heyeti Temsiliye, 20 Mart 1920’de yayımladığı emir ile Anadolu’da düşman işgali altında bulunan demiryollarına el koyduğunu duyurmuştur. Bu karar üzerine İngiliz işgal kuvvetleri Haydarpaşa-Arifiye hattı hariç işgal ettikleri Bilecik-Eskişehir-Ankara hattı ile Bilecik-Eskişehir-Konya-Ulukışla hatlarından çekilmek zorunda kalmışlardır.
25 Mart 1920 tarihinden itibaren Bilecik-Eskişehir-Ankara hattı ile Bilecik-Eskişehir-Konya-Ulukışla hatlarının idaresi, askeriyenin himayesinde ve ileride Anadolu Demiryollar Müdüriyeti Umumiyesine dönüşecek olan İşletme Heyeti’ne verilmiştir. Ayrıca İşletme Heyeti, merkezi Haydarpaşa’da kalan demiryolu işletmesinin tüm yetkilerine de sahip kılınmıştır. Heyetin başına, Ankara-Sivas Demiryolu İnşaat ve İşletme Müdürü Vasfi Bey getirilmiştir. İşletme Heyeti üyeleri ise işgal kuvvetlerinin bölgeden ayrılmasının ardından gönüllü olarak Eskişehir’de kalan demiryolu işletmesinin yüksek memurlarından seçilmiştir. Vasfi Bey’in kurduğu Demiryolları İşletmesi iki aydan daha fazla süre denenmiş ancak yönetim şeklinin istenilen sonucu veremediği görülmüştür.6 Cepheye asker, mühimmat, silah ve erzak sağlamanın ilk koşulunun iyi idare edilen bir demiryolu olduğunun farkında olan Hükümet, demiryolunun idaresini Erkânı Harp Miralay (Kurmay Albay) Behiç Erkin’e verme kararı almıştır.
Milli Mücadele’ye katılmak üzere Ankara’ya gelen Behiç Bey, Mustafa Kemal Atatürk’ün “Behiç Bey, ben cephede ne yapılacağını biliyorum, siz de cephelere nasıl asker, mühimmat ve erzak sevkiyatı yapılacağını biliyorsunuz. Demiryolu en kıymetli sevkiyat silahımızdır. Siz cephelere askerimizi getirmekte muvaffak olun ki, ben de cephelerde muvaffak olayım. Demiryolları çok mühimdir, bu görevi kabul et.” sözleri üzerine, 15 Temmuz 1920’de Eskişehir’de bulunan İşletme Müdürlüğü merkezine giderek göreve başlamıştır. Göreve başlamasının ardından Behiç Bey’in unvanı “Anadolu Demiryolu Müdür-i Umumiliği (Genel Müdürlüğü)” şeklinde düzenlenmiştir.7 26 Ağustos 1920’de Nafia Vekili Fazıl Paşa, Afyon-Uşak hattının da Genel Müdürlük bünyesine katılması emrini vermiştir. Bu haliyle de Genel Müdürlüğün adı “Anadolu-Bağdat ve Afyon-Uşak Demiryolları ve Bağdat İnşaat Şirketi Müdürlüğü” olmuştur.
Bir süre bu şekilde işletilmeye çalışılan Genel Müdürlüğün yetkilerinin tam olarak algılanamaması ve demiryoluyla ilgili işlerde dışarıdan müdahalelerin yaşanması nedeniyle; Anadolu-Bağdat ve Uşak Demiryolları Müdür-i Umumiyesi, tümen komutanlığı seviyesine çıkarılmış ve Behiç Bey tümen komutanı unvanı almıştır. 7
Anadolu-Bağdat ve Afyon-Uşak Demiryolları Umumi Müdürlüğü ismi o dönemki yazışmalardan da anlaşıldığı üzere zamanla Anadolu-Bağdat Demiryolları Umum Müdürlüğü adını almıştır. 7
Milli Mücadele Dönemi’nin ardından, 1924 yılında Ankara-Sivas, Samsun-Sivas ve Arade-Diyarbakır-Ergani demiryollarının yapımına başlanmış, bu demiryolu hatlarının hem inşaatlarını gerçekleştirmek hem de biten kısımlarını işletmek için Demiryollar İnşaat ve İşletme Müdüriyet-i Umumiyesi oluşturulmuştur. 7
Brest-Litovsk Anlaşması ile Osmanlı Devleti’ne bırakılan ve 1 Mart 1923’e kadar Askeri Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi tarafından işletilen ve ardından Nafia Vekâletine devredilen Doğu Anadolu’daki demiryolları için 1924 yılında Erzurum-Sarıkamış-Kars ve Şuabatı Demiryolları Müdürlüğü kurulmuştur. 7
Nafia Vekâletine bağlı olmalarına rağmen birbirlerinden bağımsız ve farklı yapıda çalışan bu üç idare, 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayılı kanun ile Nafia Vekâletine bağlı Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adı altında birleştirilmiş ve kuruluşun merkezi Ankara olmuştur.8
Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi’nin kurulması ile yabancı şirketlerin ellerindeki demiryolları dışında kalan, ülkedeki diğer demiryollarının inşa ve işletilmesi tek elde toplanmıştır. Bu kuruluş, 30 Ocak 1929’da Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü adını almıştır.
1 Haziran 1931’de kuruluşun adı Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü olarak değiştirilmiş, böylece inşaat ve işletme faaliyetleri birbirinden ayrılarak demiryolu inşaatlarının kontrolü kolaylaştırılmıştır.9 1939 yılında ise Münakalat Vekâletine (Ulaştırma Bakanlığı) bağlanmıştır.
22 Temmuz 1953 tarih ve 6186 sayılı kanun gereğince Münakalat Vekâletine bağlı ve 3460 sayılı kanuna göre idare ve murakabe olunmak ve merkezi Ankara’da olmak üzere (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi) unvanlı Teşekkül halini almıştır.
18.06.1984 tarih ve 233 sayılı KHK ile Kamu İktisadi Kuruluşuna dönüşen ve TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ olmak üzere üç adet bağlı ortaklığı bulunan TCDD, 24 Nisan 2013 tarihinde kabul edilen 6461 sayılı Kanun ile yeniden İktisadi Devlet Teşekkülüne dönüştürülmüştür.
Demiryolu taşımacılığının serbestleştirilmesi ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması çalışmaları kapsamında, 1 Mayıs 2013 tarihinde 6461 Sayılı “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun” yürürlüğe girmiştir. Bu kanunla TCDD altyapı işletmecisi, TCDD Taşımacılık A.Ş. ise tren işletmecisi olarak tanımlanmıştır. 1 Ocak 2017 tarihi itibariyle TCDD Taşımacılık A.Ş. ’nin faaliyetlerine başlamasıyla, demiryolu taşımacılığının serbestleşmesi ve rekabete açılmasına yönelik ilk adım atılmıştır. TCDD Taşımacılık A.Ş. halen yük ve yolcu taşımacılığı hizmetlerini gerçekleştirmektedir. Yüksek hızlı trenler, konvansiyonel trenler, bölgesel trenler, kent içi banliyö trenleri (MARMARAY, BAŞKENTRAY) TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından işletilmektedir. Araç filosu ve bu araçların temini yine Taşımacılık A.Ş. ‘nin sorumluluğundadır.10
4 Mart 2020 tarihli Resmi Gazetede yayınlanan 2186 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi gereği; TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ, TCDD bağlı ortaklığından çıkarılarak, iktisadi devlet teşekkülü olan Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii Anonim Şirketi (TÜRASAŞ) adı altında birleştirilmiştir. TCDD, halen Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ilgili kuruluşu olarak demiryolu altyapı faaliyetlerini sürdürmektedir.
1-Engin, Vahdettin. (2003). Rumeli Demiryolları. Ankara, Eren Yayıncılık.
2-Erkek, Mehmet Şerif. (2016). Bir Devlet Teşebbüsü Olarak Osmanlı Demiryolları: İzmit-Ankara Demiryolu Projesi, 1873-1875, Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tarih Anabilim Dalı. İzmir.
3-Cleveland-Stevens, Edward Carnegie (1915). English Railways: Their Development and Their Relation to the State. London : George Routledge and Sons Ltd. s.302-304
4-İrgin Uzun, Türkan ve El Abidin, Mahmoud Zein. Hicaz Demiryolu Genel Müdürlük Binası / “Hicâz Demiryolu Müdiriyyet-i ‘Umûmiyyesi Binası Projesi” Özgün Çizimleri Üzerinden Bir Okuma, Megaron, Yıldız Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi E-Dergi. Cilt No: 12, Sayı: 4 s.572 – 588.
5-Kanberoğlu, Nesrin. (2018). Osmanlı Devleti’nin II. Meşrutiyet Dönemi Demiryolu Politikaları 1908-1914,VAKANÜVİS Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi Yıl 3, Prof. Dr. Azmi Özcan Öğrencileri Özel Sayısı. s.158-187.
6-Akalan, Ali Osman. (2010). Bir Kurum Olarak Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Tarihi, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Hacettepe Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü. Ankara.
7-Dinç, Dilaver. (2009). Behiç Erkin ve Devlet Demiryollarının Kuruluşu, Yüksek Lisans Tezi, Ankara Üniversitesi Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü. Ankara.
8- Yıldırım, İsmail (2001). Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950). Ankara. Atatürk Araştırma Merkezi (ATAM).
9-Gürsoy, Elif. (2006). Uşak Garı ve İstasyon Binaları. İzmir, Ege Üniversitesi Basımevi.
10-TCDD Taşımacılık A.Ş. http://www.tcddtasimacilik.gov.tr/sayfa/hakkimizda/ sitesinden 1 Ağustos 2020 tarihinde alınmıştır.
Cumhuriyet Döneminde Açılan Hatlar
| GÜZERGAH | HAT | CİNSİ | KM.Sİ | YIL |
| Ankara-Kayaş | 1 | Normal | 11.951 | 1925 |
| Kayaş-Irmak | 1 | Normal | 57.792 | 1925 |
| Irmak-Yerköy | 1 | Normal | 133.718 | 1925 |
| Samsun-Kavak | 1 | Normal | 47.553 | 1926 |
| Samsun-Çarşamba | 1 | Dar | 36.465 | 1926 |
| Samsun-Gümrük | 1 | Normal | 3.000 | 1926 |
| Yerköy-Boğazköprü | 1 | Normal | 161.529 | 1927 |
| Boğazköprü-Kayseri | 1 | Normal | 14.950 | 1927 |
| Kavak-Kayabaşı | 1 | Normal | 98.314 | 1927 |
| Kayabaşı-Zile | 1 | Normal | 69.256 | 1928 |
| Narlı-Gölbaşı | 1 | Normal | 69.120 | 1929 |
| Fevzipaşa-Narlı | 1 | Normal | 68.680 | 1929 |
| Kütahya-Emirler | 1 | Normal | 63.824 | 1929 |
| Kayseri-Hanlı | 1 | Normal | 152.285 | 1930 |
| Hanlı-Kalın | 1 | Normal | 45.625 | 1930 |
| Kalın-Yapı | 1 | Normal | 17.238 | 1930 |
| Yapı-Sivas | 1 | Normal | 7.172 | 1930 |
| Zile-Kunduz | 1 | Normal | 69.889 | 1930 |
| Gölbaşı-Doğanşehir | 1 | Normal | 56.014 | 1930 |
| Emirler-Balıköy | 1 | Normal | 36.176 | 1930 |
| Irmak-Çankırı | 1 | Normal | 102.255 | 1931 |
| Doğanşehir-Malatya | 1 | Normal | 56.745 | 1931 |
| Kunduz-Kalın | 1 | Normal | 92.750 | 1932 |
| Malatya-Fırat | 1 | Normal | 32.536 | 1932 |
| Balıköy-Balıkesir | 1 | Normal | 152.542 | 1932 |
| Boğazköprü-Bor | 1 | Normal | 126.453 | 1933 |
| Bor-Kardeşgediği | 1 | Normal | 45.360 | 1933 |
| Çankırı-Atkaracalar | 1 | Normal | 86.134 | 1934 |
| Alsancak-Kemer | 2 | Normal | 1.790 | 1934 |
| Fırat-Yolçatı | 1 | Normal | 62.313 | 1934 |
| Yolçatı-Elazığ | 1 | Normal | 23.926 | 1934 |
| Atkaracalar-Ortaköy | 1 | Normal | 56.084 | 1935 |
| Sivas-Bostankaya | 1 | Normal | 27.993 | 1935 |
| Bostankaya-Eskiköy | 1 | Normal | 35.488 | 1935 |
| Yolçatı-Maden | 1 | Normal | 75.950 | 1935 |
| Maden-Diyarbakır | 1 | Normal | 82.670 | 1935 |
| Narlı-Gaziantep | 1 | Normal | 84.077 | 1935 |
| Ortaköy-Karabük | 1 | Normal | 49.232 | 1936 |
| Karabük-Çatalağzı | 1 | Normal | 111.524 | 1936 |
| Eskiköy-Çetinkaya | 1 | Normal | 48.500 | 1936 |
| Malatya-Hekimhan | 1 | Normal | 70.300 | 1936 |
| Adana Garı-Şehir | 1 | Normal | 2.969 | 1936 |
| Afyon-Karakuyu | 1 | Normal | 112.400 | 1936 |
| Bozanönü-Isparta | 1 | Normal | 13.360 | 1936 |
| Gümüşgün-Burdur | 1 | Normal | 23.892 | 1936 |
| Çatalağzı-Zonguldak | 1 | Normal | 10.008 | 1937 |
| Çetinkaya-Divriği | 1 | Normal | 64.847 | 1937 |
| Hekimhan-Çetinkaya | 1 | Normal | 69.520 | 1937 |
| Divriği-Erzincan | 1 | Normal | 155.570 | 1938 |
| Erzincan-Erzurum | 1 | Normal | 214.857 | 1939 |
| Diyarbakır-Bismil | 1 | Normal | 47.382 | 1940 |
| Hadımköy-Kurukavak | 1 | Normal | 10.936 | 1941 |
| Bismil-Sinan | 1 | Normal | 28.424 | 1942 |
| Sinan-Batman | 1 | Normal | 14.726 | 1943 |
| Batman-Kurtalan | 1 | Normal | 68.818 | 1944 |
| Malatya-Malatya Şehir | 1 | Normal | 2.964 | 1944 |
| Tavşanlı-Tunçbilek | 1 | Normal | 13.373 | 1944 |
| Zonguldak-Kozlu | 1 | Normal | 4.279 | 1945 |
| Elazığ-Palu | 1 | Normal | 69.947 | 1946 |
| Palu-Genç | 1 | Normal | 62.741 | 1947 |
| Köprüağzı-Kahramanmaraş | 1 | Normal | 27.903 | 1948 |
| Sirkeci-Halkalı | 2 | Normal | 28.200 | 1949 |
| Haydarpaşa-Gebze | 2 | Normal | 43.700 | 1949 |
| Ereğli-Armutçuk (2009 yılında söküldü) | 1 | Normal | 15.559 | 1953 |
| Genç-Muş | 1 | Normal | 108.419 | 1955 |
| Gaziantep-Karkamış | 1 | Normal | 90.857 | 1960 |
| Kütahya-Seyitömer | 1 | Normal | 26.512 | 1962 |
| Muş-Tatvan | 1 | Normal | 93.984 | 1964 |
| Sincan-Behiçbey | 2 | Normal | 16.400 | 1970 |
| Behiçbey-Ankara | 2 | Normal | 8.700 | 1970 |
| Ankara-Kayaş | 2 | Normal | 12.200 | 1970 |
| Pehlivanköy-Edirne-Hudut | 1 | Normal | 67.852 | 1971 |
| Tatvan-İskele | 1 | Normal | 4.773 | 1971 |
| Van-Hudut | 1 | Normal | 116.691 | 1971 |
| Gabze-İzmit | 2 | Normal | 46.500 | 1975 |
| Köseköy-Arifiye | 2 | Normal | 29.900 | 1975 |
| Behiçbey-Ankara | 3 | Normal | 8.700 | 1977 |
| Samsun-Gelemen | 1 | Normal | 13.000 | 1983 |
| Behiçbey-Ankara | 4 | Normal | 8.600 | 1984 |
| Alsancak-Halkapınar | 2 | Normal | 340 | 1984 |
| Basmane-Şirinyer | 2 | Normal | 700 | 1984 |
| Alsancak-Halkapınar | 2 | Normal | 550 | 1984 |
| Basmane-Halkapınar | 2 | Normal | 4.300 | 1984 |
| Halkapınar-Çiğli | 2 | Normal | 13.200 | 1984 |
| Yapı-Sivas | 2 | Normal | 6.761 | 1984 |
| Yenice-Adana | 2 | Normal | 24.600 | 1987 |
| Adana-İncirlik | 2 | Normal | 10.100 | 1987 |
| Sincan-Behiçbey | 3 | Normal | 16.400 | 1990 |
| Eskişehir-Hasanbey (2009 yılında söküldü) | 2 | Normal | 9.600 | 1991 |
| Hanlı-Bostankaya | 1 | Normal | 46.029 | 1994 |
| Menemen-Aliağa | 1 | Normal | 26.014 | 1995 |
| Çiğli-Menemen | 2 | Normal | 16.000 | 1995 |
| Yenice-Mersin | 2 | Normal | 43.209 | 1995 |
| İnönü-Eskişehir | 2 | Normal | 33.600 | 1996 |
| Şirinyer-Adnanmenderes | 2 | Normal | 11.702 | 1996 |
| Adnanmenderes-Cumaovası | 2 | Normal | 3.328 | 1996 |
| İzmit-Köseköy | 2 | Normal | 8.826 | 1998 |
| Basmane(hilal)-Halkapınar | 2 | Normal | 1.642 | 1999 |
| Menemen-Aliağa | 2 | Normal | 25.880 | 2003 |
| Basmane-Halkapınar(Müselles) | 2 | Normal | 2 | 2008 |
| Alayunt-Kütahya | 2 | Normal | 10 | 2009 |
| Tekirdağ-Muratlı | 1,2 | Normal | 63 | 2010 |
| Tecer-Kangal | 1 | Normal | 48 | 2011 |
| Marmaray | 1,2 | Normal | 28 | 2013 |
| Cumaovası-Tepeköy | 2 | Normal | 30 | 2013 |
| Tekirdağ-Muratlı | 2 | Normal | 29 | 2013 |
| Başkentray Kuzey Hattı(Ankara-Behiçbey) | 6 | Normal | 6 | 2013 |
| Başkentray Kuzey Hattı(Ankara-Sincan) | 5 | Normal | 24 | 2013 |
| Kemalpaşa-Turgutlu | 1 | Normal | 27 | 2014 |